Необходимость строительства метрополитена в трёхмиллионном Ленинграде к началу сороковых годов была очевидна. Разработанные в начале тридцатых проекты были пересмотрены, и к концу десятилетия стало окончательно понятно — первая линия протянется от Автово до Выборгской стороны, соединив рабочие районы, все вокзалы и центр города.
Весь 1940 год шло согласование финансирования, технических возможностей и человеческих ресурсов. Ни в одном из ленинградских проектов метрополитена нет ни слова об архитектурном убранстве, хотя московское метро к этому моменту — наглядное представление о «величии и красоте грядущей эпохи».
В январе 1941 года, наконец, появляются два решения: постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б)а №126-54сс от 17 января и приказ НКПСб №27 от 21 января — «Приступить немедленно к строительству метрополитена в Ленинграде». Делать надо всё быстро — подготовительный этап начать сразу же в январе, проектное задание разработать к 1 апреля, горизонтальную проходку начать в мае, технический проект и сметы закончить к 1 сентября 1941, а завершить строительство и ввести в эксплоатациюв 12 станций метрополитена в IV квартале 1942 года, к
В проектах постановления «О строительстве Метрополитена в городе Ленинграде», увидевших свет в 1940 году, были такие слова: «Утвердить схему линий Ленинградского метрополитена общим протяжением в 50,4 клм. В составе трёх направлений: Кировско-Выборгского, Московско-Петроградского и Василеостровско-Володарского». Сосредоточиться же предлагалось на строительстве первой очереди.
Название станций первой очереди согласно документам: 1. Автово 2. Кировский завод 3. Сад 9-го января 4. Площадь Стачек 5. Балтийский вокзал 6. Технологический институт 7. Витебский вокзал 8. Площадь Нахимсона 9. Площадь Восстания 10. Кирочная улица 11. Финляндский вокзал 12. Бабурин переулок.
Мировая военно-политическая ситуация вносит свои коррективы: проектирование и строительство метрополитена ведутся в обстановке строжайшей секретности, вместе с сугубо мирной задачей перевозки пассажиров необходимо предусмотреть укрытие населения, а между Московским и Финляндским вокзалами тоннели решено строить в увеличенном габарите, чтобы пропускать железнодорожные составы на паровой тяге под землёй.
В мае 1941 станет понятно, что нужно оставить метрополитеновский габаритг для тоннелей на всей протяжённости трассы и строить отдельный переход под Невой в районе улицы Ткачей для соединения Октябрьской и Финляндской линий железных дорог: «нужно будет готовиться к войне, надо провести раздельный вариант, весь путь от Октябрьского до Финляндского будет занят железнодорожными поездами, а это значит, что народ не сумеет укрыться»1.
Одновременно с этим Москва настаивает: ради экономии средств количество станций уменьшить с 12 до 9. Ленинградское руководство предлагает «просить лично товарища Жданова и товарища Сталина оставить 10 станций <...> с точки зрения экономической мы по линии строительства примем всё к тому, чтобы эти расходы перекрыть <...> эти 50 миллионов при 2 миллиардах бюджета небольшой процент»2.
Это всё будет в мае, а пока вернёмся в начало 1941 года. Уже через девять дней после официального начала строительства, 30 января, Главный архитектор города Николай Варфоломеевич Баранов выходит на Бюрод с докладной запиской о том, что «надо думать о будущем оформлении станций ленинградского метрополитена»3.
Второй секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Яков Фёдорович Капустин парирует: «Строительство № 5 является оборонным сооружением, здесь много говорить и распространяться нельзя»4. Однако соглашается: «Надо уточнить название станций, затем тематику оформления, договориться о том, как будут проектировать, договориться о количестве участников-архитекторов». И в своей эмоциональной речи произносит слово «конкурс», хотя сам Баранов ни в одной докладной записке конкурсом предстоящую работу архитекторов не назовёт. «Если речь идёт о конкурсе, а это надо сделать, взять всё, что можно, то и условия конкурса. Скромно должны быть оформлены наши станции, но они все должны быть в Ленинграде, а Ленинград город хороший, сделан хорошо, поэтому и станции должны быть хорошими»5.
В январе 1941-го Баранову 31 год, Зубкову 36, Капустину 36, Кузнецову 36, Вербицкому 36, Попкову 38, Жданову 44, Сталину 62 года.
В Москве к этому моменту введены в строй две очереди метрополитена, идёт строительство третьей. За проект станции первой очереди «Дворец Советов» архитектор Алексей Душкин получил Почётный диплом, Diplome d’Honeur, выставки 1937 года в Париже. Большинство электронных ресурсов и бумажных изданий неправильно называют эту награду «Гран-при на международной выставке 1937 года в Париже».
Через два года на выставке в Нью-Йорке Душкину присуждена Первая премия за станцию второй очереди «Маяковскую», украшенную мозаиками Александра Дейнеки на сводах. Мозаичные панно выполнены в Академии художеств под руководством профессора Владимира Фролова. Фигуры для станций «Динамо» и «Площадь Свердлова» отлиты из фарфора в Ленинграде на Ломоносовском заводе — мастера работают по рисункам скульпторов Натальи Данько и Елены Янсон-Манизер. Но не отделкой единой помогает наш город столице: для двух очередей метрополитена в Ленинграде были изготовлены 42 эскалатора. В 1939 году ленинградские предприятия приступили к выполнению заказов на эскалаторы для третьей очереди метро.
Текст январской докладной записки Баранова местами сумбурный, имеются орфографические и пунктуационные ошибки, названия станций не всегда соответствуют утверждённым, а «Кировский завод» и вовсе пропущен. Тем не менее, это первое в истории метростроения Ленинграда предложение о тематике оформления станций и о предстоящем проектировании архитектурного оформления станций.
Николай Варфоломеевич предлагает в облике начальной («Автово») и конечной (в районе Бабурина переулка, нынешней улицы Смолячкова, то есть речь о «Выборгской») станций отразить новостройки Ленинграда. Тематика архитектурного убранства остальных станций будет соответствовать их названиям. Оформление станции «Сад 9 января» (будет исключена из проекта весной 1941 года и так никогда больше на линии не появится) посвятить событиям 9 января, а на «Площади имени Кирова» («Нарвская») рассказать о деятельности Кирова. «Балтийский вокзал» («Балтийская») — мощь Краснознамённого Балтфлота. «Технологический институт» в районе многочисленных учебных заведений — облик станции связать с темой «Наука и Техника».
Для некоторых станций именно тематика оформления впоследствии повлияет на название. «Витебскому вокзалу» («Пушкинская») достаётся тема «СССР — великая железнодорожная держава» и упоминание о первой железной дороге в России до города Пушкина. Станция «Московский вокзал» («Площадь Восстания») будет являться главным вестибюлем города и призвана рассказать о Ленинграде как колыбели пролетарской революции, да и расположена станция на площади Восстания. «Финлядский вокзал» («Площадь Ленина») — тема приезда В. И. Ленина в Петроград. Безымянная в этом документе станция в районе улиц Салтыкова-Щедрина, Чернышевского и Чайковского может иметь тему «Литература и искусство», именно она получит имя «Чернышевская», но далеко не сразу. Станции «Площадь Нахимсона» («Владимирская») предлагается «быть по архитектуре нейтральной, так как трудно в её облике найти удачную тематику, связанную с Ленинградом», считает Баранов.
Принято считать, что первый конкурс форпроектов прошёл в Ленинграде в декабре 1946 года, а тематика оформления всех станций впервые была озвучена только в 1947 году перед вторым конкурсом, и до этого ничего подобного в ленинградском метрополитене не было. Эту точку зрения разделяют и авторы монументальных альбомов-каталогов, изданных Государственным музеем истории Санкт-Петербурга, «Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения» и «Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее» — самых полных исследований архитектурного оформления станций ленинградского метро. Представленные в настоящей статье документы опровергают это утверждение.
Проходит месяц, строительство метрополитена в Ленинграде «набирает обороты». 4 марта 1941 года Николай Баранов представляет переработанную и дополненную докладную записку. Документ теперь состоит из нескольких частей — отдельно представлены рекомендуемая тематика станций Строительства № 5 и рекомендуемый список привлекаемых к разработке оформления станций архитекторов.
Ещё в середине тридцатых годов, при проектировании второй очереди московского метрополитена, отказались от попытки организации широкого конкурса с привлечением ведущих архитекторов Москвы и Ленинграда. Попытка эта потерпела неудачу вследствие несогласованности сроков работы архитекторов с очень спешной работой конструкторов, сантехников, электриков, сметчиков и прочих специалистов по составлению технического проекта всего комплекса сооружений. Пришлось перейти на путь индивидуальных заказов. Подробнее об этом написано в книге 1941 года «Архитектура московского метрополитена». Ленинград не стал исключением: архитекторов предлагается «назначить».
В новом документе Баранов называет «нелогичной» просьбу Зубкова дождаться проектного задания с габаритами и типами станций и не торопиться с рисованием, так как «для эскизных проектов архитектурного оформления станций и вестибюлей вполне допустимо колебание конструктивных размеров, а задержка своевременного начала проектирования может привести к ненужной последующей спешке и вредно отразится на качестве проектного материала».
В той же мартовской докладной записке спорит и с предложением Метропроекта о привлечении к проектированию оформления архитекторов из Москвы. Аргументация проста: это «совершенно нежелательно», потому что разработка и осуществление проектов требует повседневного присутствия авторов на строительстве, «что для московских архитекторов нереально». Да и вообще «коллектив Ленинградских архитекторов с большим нетерпением ждёт возможности участвовать в этой большой и ответственной работе», и точка.
Процесс проектирования архитектурного оформления должен протекать в два этапа: разработка эскизных проектов и разработка технических проектов. Для выбора наиболее удачных решений на каждый объект следует разработать на первом этапе 3–4 эскизных проекта, что при общем количестве 12 станций даст около 48 проектов. Затем директивные организации Ленинграда около месяца будут рассматривать поступившие проекты и выбирать лучшие, ну а затем уже станет возможна разработка технических проектов окончательного оформления станций, вестибюлей и входов.
Проект постановления закрепляет исходные данные: срок для этапа разработки эскизных проектов — 2–2,5 месяца, около месяца на рассмотрение, а затем ещё 2–2,5 месяца на разработку технических проектов. Однако всё опять затягивается: докладную записку рассмотрят только 12 марта и поручат комиссии внести свои предложения по ней через две недели.
Названия станций и тематика оформления в этом «весеннем» документе очень интересны и требуют сравнения с первоначальным «зимним» вариантом. В одном документе станции могут быть названы совершенно по-разному («Октябрьский вокзал» и «Площадь Восстания», например), а примечание даже бывает длиннее темы оформления (про памятник Чернышевскому).
Станции «Автово» ("Автво" в документе) Баранов предлагает изменить тематику оформления: вместо новостроек пусть теперь станция будет рассказывать о реализации Генерального плана Ленинграда. Это легко объяснимо, ведь именно Баранов является автором Генплана 1939 года. Да и строящаяся в тот момент в Москве станция «Ново-Кузнецкая» будет посвящена аналогичной теме, это подтверждает книга «Пять лет московского метро»: «Наземный вестибюль расположен на пересечении Пятницкой улицы с реконструируемым кольцом „А“. Эскалаторный зал вестибюля будет иметь эллиптическую форму. Центр зала украшен величественной скульптурой товарища Сталина — вдохновителя генеральной реконструкции Москвы (авторы этой теме посвящают архитектуру станционного комплекса). Фоном для скульптуры явится огромное панно, занимающее всю противоположную входам стену». С названиями станций тогда не церемонились и в Москве: в одной книге на соседних страницах станция то «Новокузнецкая», то «Ново-Кузнецкая». И о несбывшемся: «реконструируемое кольцо „А“» это так и не замкнувшееся Бульварное кольцо в Москве.
«Кировский завод» в этот раз не пропущен, а оформление ожидаемо — «Индустрия и история Кировского завода». «Архитектурно нейтральной» станции «Площадь Нахимсона» найдена тема оформления — «Гражданская война».
Интересный вариант названия и оформления предлагается для станции между Московским и Финляндским вокзалами: «Имени Чайковского» и «Чайковский — великий композитор» соответственно. В примечании упоминается о готовящемся к установке памятнике Чернышевскому на Московском шоссе, и что было бы правильно дать имя Чернышевского станции на Московском радиусе: «Хотя положение станции совпадает и с пр<оспектом> Чернышевского, следует станц<ию> Чернышевского учесть на Московском диаметре, где строится памятник Чернышевскому»
Речь идёт об открытом только 2 февраля 1947 году памятнике, хотя скульптура была отлита в бронзе как раз весной 1941 года, и станции «М. П. К. и О.» («Парк Победы», станция откроетя 29 апреля 1961 года) Московского радиуса.
Окончательная тема оформления для станции «Бабурин переулок» так и не выбрана: либо «Станкостроение», либо «Текстильная промышленность». И здесь уже прямое упоминание строящихся станций московского метрополитена «Электрозаводская» (откроется 15 мая 1944) и «Завод имени Сталина» (откроется 1 января 1943, сейчас носит имя «Автозаводская»), но какое отношение к обозначенным станциям имеет тема «Текстильная промышленность»? В апреле 1940 года для упомянутых станций темы оформления были заявлены следующие: «Электрозаводская» — могучее стахановское движение, «Завод имени Сталина» — славные победы братских Советских Социалистических Республик за годы сталинских пятилеток.
Именно для станции «Завод имени Сталина» в блокадном Ленинграде до последних дней своей жизни делал мозаики профессор Владимир Александрович Фролов, а не для «Павелецкой», для которой мозаики были готовы в конце 1940 года и отправлены в Москву.
Остальные станции «остались» с предложенными ещё зимой темами архитектурного оформления.
В списке архитекторов, рекомендуемых для участия в разработке проектов, 42 человека, включая самого Николая Баранова и Льва Ильина, автора первого Генплана Ленинграда.
Профессор Ильин занимал должность Главного архитектора Архитектурно-планировочного отдела Ленсовета. Фактически — Главного архитектора города, юридически — нет, потому что должности такой не сущестовало в Ленинграде. Когда в 1938 году эта должность была учреждена, то «утверждён в ней был не Ильин, а Баранов — его молодой коллега, ученик и соратник по Ленгипрогору. Льву Александровичу не только не предложили эту должность, его даже не поставили в известность о состоявшемся назначении. Ильин — специалист старой формации, да ещё и дворянин по происхождению, — не вписывался в сложившуюся командно-директивную систему руководства. Случившееся было закономерно для общественно-политической обстановки того времени. Лев Александрович вынужден был подчиниться и оставить АПО»е.
Есть здесь и один из будущих авторов «Автово» Евгений Левинсон (в конце тридцатых его фамилию часто пишут неправильно — Левенсон), и один из авторов «Площади Восстания» Игорь Фомин, и будущий Главный архитектор Ленинграда Валентин Каменский. Если первый раз в ленинградской метростроительной истории тематика оформления станций была опубликована в документе 30 января 1941 года, то список архитекторов впервые опубликован 4 марта 1941 года.
Ещё одну попытку приступить к разработке архитектурных проектов станций ленинградской подземки Николай Баранов предпримет теперь уже летом 1941 года. За шесть дней до начала войны выйдет постановление с приложениями — тематикой оформления и общим списком привлекаемых специалистов. «Постанционный» список архитекторов из докладной записки в итоговые документы не попадёт, но именно он самый интересный. Участников стало больше, станций стало меньше. Для понимания причин этого необходимо посмотреть, что же происходило на площадках Строительства № 5 в мае сорок первого.
С самого первого дня на ленинградской метростройке наблюдается нехватка всего: оборудования, инструментов, автомашин, грузовых трамваев, морозильных установок, спецодежды, самих метростроителей, жилья. С финансированием всё в порядке, но производства не успевают выполнить все запросы, да и выполнение заказов — дело не одномоментное. Метростроители столкнулись с плывунами, необходимого оборудования для их преодоления нет, да оно и не планировалось изначально, проходка частично приостановлена.
В докладной записке Иван Георгиевич Зубков пишет: «Строительство вступило во вторую фазу основных работ и началась горизонтальная проходка. Начало горизонтальных выработок настоятельно требует специального проходческого оборудования: подъёмных машин, металлических копров, металлических эстакад с питателями, вагонеток, клетей. Работы по проходке стволов северной части трассы остановлены вследствие встретившихся осложнённых геологических условий — полюстровских песков с большим напором, что требует применения специальных методов проходки: сжатого воздуха и замораживания. Это в свою очередь также настоятельно требует специального шахтного оборудования и повышенной энерговооружённости».
И напоминает, что январское постановление о строительстве метро «не предусматривает вышеуказанного оборудования, а проект нового постановления, согласованный с Кагановичем Л. М. и Ждановым А. А., в настоящее время находится на подписании в Совнаркоме СССР. На основе вышеизложенного — прошу принять меры к срочному размещению на Ленинградских заводах изготовления необходимых строительству оборудования и механизмов. Кроме этого, в целях бесперебойного снабжения кессонных работ строительства, — прошу обязать Ленэнерго обслуживать своими силами и средствами высоковольтную сеть, фидерные пункты и трансформаторные помещения всего строительства»6.
Проектное задание на строительство первой очереди предусматривает сооружение 15,5 километров тоннелей для движения поездов метрополитена с 12 станциями. Выход на поверхность и устройство депо предусмотрено за станцией «Бабурин переулок». Закончить строительство и пустить в эксплуатацию первую очередь нужно в IV квартале 1942 года, то есть через полтора года, а тут через четыре месяца с начала строительства только началась горизонтальная проходка, хоть и по плану — в мае, но сразу же с отставанием от графика работ. В целях экономии сил и средств Зубков предлагает «сократить две станции — „Сад 9 января“ и „Площадь Нахимсона“».
На участке от площади Восстания до Бабурина переулка проектное задание предусматривает использование тоннелей метрополитена для пропуска железнодорожных поездов с Московской линии Октябрьской железной дороги на Финляндскую с общей протяжённостью железнодорожных тоннелей двенадцать километров, из которых специальных подходных тоннелей восемь километров7.
Выступает перед метростроителями и градоправителями на Бюро8: «В мае отставание небольшое, почти укладываемся в график. Ленгорисполком 8000 метров не додал жилой площади. Он считает переданные клубы площадью. До сих пор четыреста семейств живут в гостинице «Гермес»ё, которая просто в интернат превратилась. Я просил Ленгорисполком дачи дать, он и дач не дал.
У каждого из нас семья, ребята, и каждый считает — пусть учебный год ребята закончат в Москве, чтобы на будущий год перевести в Ленинград. Я здесь живу, а сын в Москве, он в 9-м классе, зачем я его буду сейчас брать. Мы не просим условий, равных Москве, мы просим создать такие условия, чтобы придя домой можно было отдохнуть, чтобы жёны голову не трубили, не ругали каждый раз».
«Я хочу заверить вас, что темпы роста есть, и от имени всех начальников <шахт> я заверяю, что с июня месяца мы возьмёмся и план перевыполним. От Московского метро не отстанем. Мы поговорили между собой и решили, что тогда мы вызовем на соревнование Московское метро по четвёртой очереди», — заканчивает своё выступление Зубков.
Помимо сокращения количества станций Зубков предлагает считать нецелесообразным использование совмещённого железнодорожного соединения и метрополитена: «во время военных действий участки железнодорожного габарита неизбежно будут заняты движением железнодородных составов и фактически не смогут быть использованы под газобомбоубежище, что снизит число укрываемых с 420 тысяч человек до 270 тысяч человек <…> При раздельном варианте целесообразно провести соединение Октябрьской и Финляндской железных дорог путём устройства перехода под Невой в районы улицы Ткачей, что обеспечивает возможность передачи поездов во всех направлениях»9.
Здесь нет ничего удивительного: изначально метрополитен строится как убежище и как подземное соединение железных дорог. «Трасса метрополитена должна быть осуществлена с тем расчётом, чтобы связать Октябрьскую дорогу и Финляндскую дорогу на случай выбытия существующего железнодорожного моста через Неву. Основным назначением Ленинградского метрополитена является применение его как бомбогазоубежища для населения города Ленинграда, и поэтому строительство будет вестись глубоким заложением на 30-50 метров»10 читаем на первой же странице докладной записки Жданову, подписанной Капустиным, Попковым, Зубковым и другими ответственными товарищами в феврале 1941 года.
Ещё одним важным предложением Зубкова в докладной записке от 17 мая 1941 года является перенос депо с севера трассы на юг. Перенос этот становится возможным из-за отказа от совмещённого с метрополитеном железнодорожного хода, именно поэтому не нужно делать конечную станцию на севере линии мелкого заложения с выходом путей на поверхность. «Создаётся возможность расположения тоннелей метро от станции Кирочная до станции Бабурин переулок в устойчивых горных породах (кембрийская глина), создаётся возможность переноса депо в район Автово, что значительно упрощает производство работ по устройству выхода в депо»11.
Предложенного Зубковым сокращения на две станции, похоже, мало. «Вопрос о количестве станций. Есть предложение ЦК о том, чтобы сократить на три станции. Мотив такой: мы приближаем метро к населению, само население должно приблизиться к метро, какое-то пространство они должны сами проходить. Мы выдвинули предложение сократить станции „9 января“ и „Площадь Нахимсона“, но нам предложили ещё одну сократить. Было предложение сократить „Автово“, но если её сократить, тогда сокращается сама трасса метро. Мы обсудили и решили, что сокращать трассу нет смысла, и решили сократить станцию „Витебский вокзал“, и такое предложение внесено в проект постановления ЦК. Может быть сегодня примем сократить две станции, но просим построить третью за счёт экономии наших собственных средств. Это платоническое пожелание, вообще вещь сугубо относительная и нереальная, а реально — сократить три станции, так как поставил эту задачу перед нами товарищ Сталин», — говорит товарищ Кузнецов на Бюро ГК ВКП(б) 21 мая 1941 года.
И продолжает: «Есть указание — три и не меньше. Лазарь Моисеевич Каганович внёс предложение сократить станцию у Технологического института, но у Технологического сократить нельзя. От Витебского вокзала до Технологического инстиута одна трамвайная остановка». Присутствующий Вербицкий предлагает: «Может быть сейчас сделать станцию у Витебского вокзала, чтобы в последующем сделать станцию у Технологического, потому что с точки зрения экономической необходимее у Витебского вокзала». Кузнецов: «Товарищ Зубков, когда будут строить вторую очередь, можно будет сделать у Технологического института?» Зубков категоричен и немногословен: «Нельзя». Коллегиально решают просить ЦК ВКП(б) сократить на две станции12.
«Упросить» ЦК не смогут — в последнем довоенном предложении Баранова об архитектурном оформлении девять станций. Нет «Сада 9 января», «Площади Нахимсона» и «Витебского вокзала». Список архитекторов же наоборот увеличился с 42 фамилий «весной» до 49 фамилий «летом»: пять фамилий исчезли, зато добавились двенадцать новых. При распределении архитекторов по станциям добавятся ещё две фамилии. Сроки разработки эскизных проектов сжимаются до одного месяца: начать 25 июня 1941, представить на рассмотрение Бюро Горкома 3-4 проекта на каждую станцию к 25 июля 1941 года.
Ленинградский филиал метрополитена почему-то никто не исправил на Ленинградский филиал Метропроекта, окончательный вариант документа так и остался со странным вторым пунктом. Основной посыл неизменен: как выглядеть будущим станциям решать именно Ленинградским архитекторам. Станций стало меньше, но это не останавливает Николая Варфоломеевича: он и в этот раз предложит некоторым из них новые названия и новые темы оформления.
Расположенной в Автово станции Баранов предлагает дать наименование «Комсомольская». И в третий раз поменять тему оформления, теперь это «Комсомол — активный участник социалистического строительства». То есть Совнарком утвердил ещё в январе название «Автово», местоположение двух будущих вестибюлей закреплено в документах для станции «Автово», Строительство № 5 строит «Автово», а на архитектурное проектирование выходим совершенно с другим названием. Кстати, находящаяся не очень далеко от станции и как раз формирующаяся в тот момент Круглая площадь через 17 лет, в 1958 году, станет Комсомольской в честь 40-летия ВЛКСМж. А станция «Комсомольская» Ленинградского метрополитена откроется 29 декабря 1978 года на противоположном конце этой же линии, и название своё получит в честь 60-летия комсомола. Единственная метростанция в Ленинградской области будет переименована в «Девяткино» 1 июля 1992 года.
Новое имя предлагается и для северной конечной станции: впервые звучит название «Выборгская». На том же месте и с таким же названием станция откроется только через 34 года к 105-летию со дня рождения В. И. Ленина 22 апреля 1975 года. Тема будущего оформления поменялась в рекордный четвёртый раз — в весеннем «подходе к снаряду» было аж два варианта. «Красная Армия — верный страж завоеваний социализма» и никак иначе.
Для «Кировского завода» предыдущую тему «Индустрия и история Кировского завода» расширили до масштабов всей страны — «Индустриализация Советского Союза». Вспомним, что в первом, «зимнем», варианте эта станция вообще была пропущена. А между тем ещё в самом начале февраля были утверждены расположения станции и вестибюлей: «Станцию расположить между проходной конторой Кировского завода и вновь проектируемой Круглой площадью Автово. Первоочередной отдельностоящий павильон-вестибюль расположить на участке клуба имени Газа, против переулка Газа. Второочередной вестибюль предусмотреть в проектируемом корпусе № 1-6-7 в квартале № 4 с выходом на проектируемую Круглую площадь»13.
Перед нами — место будущей Круглой площади и соседние улицы: улица Стачек, улица Якубениса, проезд к заводу Жданова, Новая улица, Межквартальный проезд. Площади ещё нет, но есть трамвайное кольцо и запроектирован полукруглый дом, который будет формировать её.
Именно в этом доме на нынешней Комсомольской площади в феврале 1941 года предлагалось разместить второй вестибюль станции метро «Кировский завод». Современный адрес этого полукруглого дома 1959 года постройки — проспект Стачек, 74/1. В нём 242 квартиры, 47 из которых коммунальные. И нет никакого выхода из метро. И не будет.
Станции «Имени Чайковского», которую в официальных документах называют «Кирочная улица», Баранов «возвращает» первоначальную предложенную им же тему «Литература и искусство», правда, поменяв местами слова — «Искусство и литература».
Впервые звучит и название «Нарвская». До этого официально называемая по месторасположению станция «Площадь Стачек» с лёгкой руки Николая Баранова была «Площадью имени С. М. Кирова», затем «Кировской». Продержавшаяся две итерации тема оформления тоже изменилась и призвана теперь отразить «Революционные традиции Нарвской заставы».
Остальные четыре станции остались «при своих»: ни названия, ни темы с прошлого раза не поменялись.
Окончательный, «летний» 1941 года, список распределения архитекторов по станциям заслуживает отдельного сравнения с «летним» списком 1947 года, когда будут утверждены названия станций, сформулированы темы архитектурного оформления и составлен очередной список архитекторов, которым будет поручена работа над архитектурным оформлением станций первой очереди ленинградского метрополитена.
Оба эти списка будут отличаться от фамилий тех, кто принял участие в конкурсе форпроектов станций ленинградского метрополитена в 1946 году. И нужно провести сравнение всех предыдущих списков со списком авторов сбывшейся первой очереди, но это уже совсем другая история.
Отметим, однако, что «себе» Баранов взял «Площадь Восстания» — центральную станцию, ворота города. Ильину выделена «проходная» станция «Имени Чайковского» («Чернышевская»).
Так как архитектурное проектирование метро в 1941 году так и не началось, а строительство шло в обстановке строжайшей секретности, до нас не дошли ни проекты, ни фотографии восьмидесятилетней давности, относящиеся к ленинградской подземке. Есть лишь одно изображение вестибюля несбывшегося метро, выполненное архитектором Сугоняевым в рамках предложения о реконструкции улицы Стачек. Это вход на станцию «Сад 9 января»: справа прекрасно видна буква М.
Стоит обратить внимание, что на протяжении полугода ни разу в Ленинграде не упоминалось в темах или названиях имя Сталина, хотя к тому моменту он уже давно «организатор и руководитель всемирно-исторических завоеваний социализма в нашей стране, создатель Конституции СССР, вдохновитель и руководитель всенародного стахановского движения, первый депутат Верховного Совета СССР и верховных советов всех союзных республик, вождь мирового пролетариата и всех угнетённых народов мира»з, а страна масштабно отметила его шестидесятилетие в 1939 году.
К семидесятилетию «непримиримого борца за чистоту марксистско-ленинской теории» проекты оформления почти всех станций ленинградского метрополитена будут предполагать наличие под землёй и на уровне земли его памятников, бюстов, мозаик и просто цитат. Но это уже тоже совсем другая история.
Решение «О проектировании станций, вестибюлей и входов метро в г. Ленинграде» принимают на Бюро Горкома 16 июня 1941 года. До конца мирной жизни остаётся шесть дней.
После начала Великой Отечественной войны все работы по строительству ленинградского метрополитена будут приостановлены, выработки законсервированы. Зубков срочно, за сутки, сформирует из своего коллектива десять батальонов, которые отправятся возводить железобетонные укрепления на Карельском перешейке для защиты Ленинграда с севера, строить и восстанавливать железные дороги и мосты. Он будет руководить строительством ледовой трассы через Ладожское озеро, с помощью этой трассы блокированный Ленинград снабжается продуктами и вооружением. По воле случая на фронте Иван Зубков встретится с Константином Кузнецовым, своим коллегой по Мосметрострою, который возглавит Ленметрострой после войны. Жизнь Зубкова трагически оборвётся 28 июня 1944 года, обстоятельства его гибели до сих пор окончательно неизвестны.
Ильин погибнет в блокадном Ленинграде в 1942 году. Баранов будет заниматься маскировкой Ленинграда, обмерами, восстановлением разрушенных зданий. Осенью 1943 года предложит возвратить названия многим улицам, проспектам и площадям Ленинграда. Планировалось переименовать к декабрю, но окончательное решение появится только 13 января 1944 года. Проспект 25 Октября вновь станет Невским, а улица 3-го Июля — Садовой. В рамках «Ленинградского дела» Баранова лишат должности Главного архитектора, он вынужден будет уехать из Ленинграда. Его коллег по руководству городом расстреляют: Капустина, Кузнецова, Вербицкого, Попкова. Постоянно находившийся в осаждённом Ленинграде Жданов был объявлен одной из жертв «врачей-вредителей» — его не станет 31 августа 1948 года.
Архивы города и страны хранят огромное количество тайн. На своих лекциях, посвящённых несбывшемуся ленинградскому метрополитену, я всегда говорил, что за первые полгода строительства «руки не дошли» до архитектурных проектов и конкурсов. Но оговаривался: «либо я ещё пока что-то не нашёл». Так и получилось — теперь эта информация, рассекреченная в 2007–2008 годах, доступна, и мы вводим её в научный оборот, пусть и не в академической работе. Ведь введение в научный оборот новых источников — задача любого исследователя.
Три раза в течение первого полугодия строительства ленинградского метрополитена в 1941 году главным архитектором города Николаем Варфоломеевичем Барановым были предприняты попытки организовать закрытый архитектурный конкурс. Им были предложены несколько раз и варианты названия, и темы архитектурного оформления, составлен список архитекторов с разделением на группы по станциям. К сожалению, начавшаяся война не позволила осуществиться этим и многим другим планам. К строительству метрополитена и оформлению будущих станций вернутся через пять лет, в 1946 году.
Выражаем благодарность всем причастным: Вадиму Бассу, Юлии Бахаревой, Ане Богатиковой, Оксане Бондаренко, Елене Брауновой, Юлии Галкиной, Екатерине Гигиняк, Дмитрию Графову, Дмитрию Гусарову, Евгении Диюк, Наталье Душкиной, Борису Журавлёву, Константину Ивачёву, Людмиле Истоминой, Але Карибской, Льву Лурье, Олегу Макарову, Александру Макацария, Арине Маркеловой, Денису Мартьянову, Александру Попову, Павлу Сухарникову, Кириллу Талтаеву, Илье Тихомирову, Петру Тищенко, Фёдору Черноусову, Игнату Черняеву, Денису Шаляпину, Артёму Шипунову, Ольге Шурыгиной. Отдельная благодарность музыкальному издательство «Maschina Records» и группе «КИНО» за звуковое сопровождение.
При использовании материалов ссылка на «Несбывшийся Ленинград» обязательна.
—
Сноски со строчными буквами объясняют аббревиатуры и ссылаются на книги и журналы:
а Совет Народных Комиссаров Союза Советских Социалистических Республик и Центрального Комитета Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков) — высшие руководящие органы Советского Союза в рассматриваемый промежуток времени. Аббревиатура сс после номера документа — «совершенно секретно» ↑
б Народный Комиссариат Путей Сообщения, с 1946 года — Министерство Путей Сообщения, МПС ↑
в Написание эксплоатация использовалось до Реформы русского языка 1956 года параллельно с эксплуатация, а после стало считаться орфографической ошибкой ↑
г Диаметр тоннеля для метро 6 метров, ширина железнодорожного — 8 метров 20 сантиметров (габарит приближения строений для железнодорожного тоннеля) ↑
д Бюро Ленинградского Городского Комитета Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков), орган для решения кадровых и организационных вопросов ↑
е Книга Екатерины Петровны Бусыревой «Лев Ильин», ГМИ СПб, 2008 год, страницы 200 и 201 ↑
ё Гостиница «Гермес» Треста гостиниц, пр. 25 Октября, 57, нынешняя гостиница «Невский палас» ↑
ж Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодёжи или комсомол ↑
з Журнал «За рулём», № 23 за 1939 год, страница 2 ↑
Сноски с цифрами отсылают к архивным документам:
1 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 133 Л. 4
2 Там же. Л. 5
3 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 123 Л. 3
4 Там же
5 Там же. Л. 4
6 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 133 Л. 14
7 Там же. Л. 9
8 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 188 ЛЛ. 13, 15, 64
9 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 133 Л. 10
10 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 121 Л. 20
11 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 133 Л. 10
12 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 133 ЛЛ. 6, 8
13 ЦГАИПД СПб. Ф. Р-25 Оп. 2А Д. 121 Л. 151
14 ЦГАНТД СПб. Ф. Р-386. Оп. 35. Д. 26 Л. 22
P. S. 24 декабря 2021 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» вышла моя статья «Паровоз в тоннеле. Как начинали строить метро в Ленинграде», написанная по материалам настоящего исследования.
Материал опубликован в бумажной газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 242 (7079) от 24.12.2021 под заголовком «Паровоз в тоннеле метро».
P. P. P. S. Это видео, в котором вы увидите Дмитрия Графова и Екатерину Гигиняк, поможет визуализировать некоторые моменты того, о чём мы вам рассказали.
Самое глубокое метро в мире — Ленинградское. Оно должно было открыться в 1942 году. Великая Отечественная Война помешала этому плану. «Метро. Начало». Автор и режиссёр Роман Ершов.