Ленинградский метрополитен: планы и проекты 1990 года

В июле 1990 года в журнале «Ленинградская панорама» выходит статья Натальи Фёдоровны Корконосенко «Тупики и „кроссворды“ метро» о перспективах и проблемах ленинградской подземки. Прошло более трёх десятков лет, а проблемы остались те же. В нашей коллекции есть упоминаемая Натальей в материале схема, мы приведём её ниже. Для визуализации происходящего предлагаем и два видеорепортажа второй половины восьмидесятых о метростроительстве. Их настрой, кстати, ещё вполне оптимистичный.

Наталия КОРКОНОСЕНКО, ТУПИКИ И «КРОССВОРДЫ» МЕТРО. Рубрика «Проблемы городского хозяйства», журнал «Ленинградская панорама», 7’90.

Логика жизни и логика ведомственных решений редко совпадают на практике. Вот почему самый блестящий проект в его бумажном варианте требует самого придирчивого к себе отношения.

В инженерно-транспортном отделе ЛенНИПИгенплана передо мной развернули внушительных размеров Комплексную транспортную схему Ленметрополитена. До чего же полно отражены в ней все текущие и перспективные потребности горожан! Вот уводящий на северо-запад (сегодня здесь сосредоточено 35–40 процентов строящихся у нас жилых кварталов) Сестрорецкий радиус, вот Парголовский, Фрунзенский. Вот соединяющая их новая кольцевая... Безупречной выверенностью и красотой этой схемы специалисты института обязаны японским вычислительным машинам, которыми располагает ныне отдел автоматизации проектных работ. Раньше как было: ответ на вопрос — восточнее ли, западнее ли вести новую ветку метро — находили подбором вариантов, вкусовым методом, а теперь машина четко обоснует оптимальное направление, — вне его можно столкнуться с трудной геологией при прокладке тоннеля или недосчитаться пассажиров в какой-либо «мертвой» зоне города. Как, например, на станции метро «Фрунзенская». Будь она рядом с одноименным универмагом, с которым разделяет всего-навсего мост через Обводный, поток пассажиров здесь был бы вдвое-втрое мощнее. Соответственно уменьшилась бы нагрузка на трамваи, автобусы, троллейбусы.

Что такое метро для нашего пятимиллионного, постоянно раздвигающего границы города? Это единственная возможность решить проблему нормального функционирования общественного транспорта — а том числе и наземного. Не надо долго объяснять, что чем разветвленное сеть нашей «подземки», тем меньше пассажиров атакуют в час пик автобусы, троллейбусы, трамваи. Сегодня проблема развития Ленметрополитена остра как никогда, и никогда с ней не было связано столько тревог и вопросов, остающихся открытыми.

Нелегко подчас расставаться с мифами и иллюзиями времен застоя. Одним из таких мифов был, к примеру, Аэрофлот. Эталон, многие годы находившийся на недосягаемой для критики высоте, пал с небес, безнадежно отстав от уровня мировых стандартов. Так же и с метро. Оказалось, что можно снизить темп проходки, культуру обслуживания. И мириться с этим.

Какова потребность Ленинграда в метро и как она удовлетворяется в последние годы?

По Генеральному плану развития города до 2005 года сеть линий метрополитена должна составлять 210 километров. Однако реально, по подсчетам специалистов, она вряд ли превысит 170 километров. Динамика строительства подземных линий такова: 20,3 километра в ХI-й пятилетке, 10,4 (вместо 21,5) в ХII-й, 13,7 (вместо 32) в ХIII-й. Каким же будет, в таком случае, нормативное наполнение площадей вагонов метро, если сегодня оно составляет 8 человек на квадратный метр (в час пик)? Понятно, что будут ухудшаться и другие объективные показатели: средние затраты времени на трудовые поездки (сегодня это 46— 47 минут вместо 40 в 1980 году).

«Пятилетка», пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Одиннадцатая пятилетка это 1981–1985, XII — 1986–1990 годы. Тринадцатый пятилетний план был рассчитан на период с 1991 по 1995 год и не был выполнен из-за распада Советского Союза в 1991 году и последовавшего за этим перехода к рыночной децентрализованной экономике.

Неутешительный, мягко говоря, прогноз. Социальная напряженность в городе, которая, казалось бы, и без того близка к критической, будет нарастать и по причине хронически нерешаемых транспортных проблем. Специалисты предупреждают о возможных в связи с этим серьезных социальных ситуациях в 1992 году на Северо-Западе — в новом районе плотной жилой застройки. Сюда метростроевцы не поспевают, в то время как в историческом центре города, где ценностью признано каждое здание рядовой застройки, идет форсированное строительство отдельных линий и станций. Шумят по этому поводу на митингах и в средствах массовой информации, пишут в самые высокие инстанции все, кому небезразлична судьба города.

Вопрос строительства новых линий и станций метро в центре города рассматривался в нашем журнале неоднократно, в том числе в номере, посвященном обсуждению Программы сохранения и комплексного развития центральных районов Ленинграда. В письмах в редакцию читатели продолжают спрашивать: почему вместо строительства метро в районе Северо-Запада и других наших «черемушек» строится станция «Адмиралтейская», которая приведет не только к частичному слому старой жилой застройки в Кирпичном переулке, но и будет несколько лет простаивать, т. к. «заморожено» строительство тоннеля «привязки» к Василеостровской линии? Люди, живущие в домах над подземными магистралями, жалуются на вибрацию зданий, интересуются, что с ними будет, когда сеть метрополитена в центре станет значительно плотнее? За ответом на эти и другие вопросы я обратилась к заместителю главного инженера института «Леиметрогипротранс» С. П. Щукину. Вот его комментарий по поводу вмешательства соответствующего ведомства в живую ткань старого города:

— Совсем отказаться от строительства метро в центре при всем желании невозможно. Исторически сложилось так, что это административно-деловое, промышленное сердце города: на 10 процентах площади нынешнего Ленинграда сосредоточено более половины мест приложения труда. Генплан предусматривает вынос многих вредных, непрофильных предприятий в нежилые зоны Ржевки, Обухово, Коломяг, но это, как вы понимаете, дело длительного времени.

Приходится строить. Хотя и геология сложная, и технологией и техникой не располагаем, какая есть, к примеру, у тех же итальянцев (с ними сейчас ведутся переговоры по «Адмиралтейской» — хотелось бы с помощью миланцев вывести станцию наружу при минимуме потерь для города). И ГИОП, да и наше нынешнее правовое сознание, что называется, «держат за руку». Проектирование каждой новой станции — это «кроссворд», над решением которого бьются лучшие специалисты с привлечением общественности, от того, что в ущерб городу попросту отказываемся от строительства станций, скажем, на Литейном проспекте А вот без станции «Лиговская» нам не обойтись.

Все разговоры о вибрации в домах над подземными линиями — домыслы неспециалистов, которые разбиваются о данные, регулярно поставляемые лабораторией по шуму и вибрации управления Ленметрополитсна. У нас ведь строится метро глубокого залегания — проходка идет в плотных слоях протерозойских глин, а находящиеся выше более рыхлые, водоносные слои гасят колебания от движения подземных составов. (Еще раз подчеркну — это мнение специалиста. — Н. К.)

Такова ситуация в центре. Тактика его освоения меняется, по крайней мере на словах. А что думают по стратегическим вопросам «идеологи» нашего метро из ЛенНИПИгенплана? Мы попросили ответить редакции журнала начальника инженерно-транспортного отдела института А. П. Жуковского:

— Свою главную задачу мы видим в создании транспортной сети, обеспечивающей освоение расчетных объемов перевозок. Необходимы стабилизация и последующее сокращение затрат времени на передвижение, несмотря на рост городских территорий и увеличение протяженности путей метрополитена. Успешно решить эти задачи можно только за счет опережающего развития и интенсификации использования нашего подземного хозяйства. Уже в ближайшее время необходимо резко — в 2–2,5 раза — повысить темпы строительства метро. В свою очередь, это потребует не только увеличения капвложений, но и сокращения сроков проектирования и строительства линий метро. Падение темпов строительства метро, нехватка мощностей «Ленметрогипротранса» и Ленметростроя связана во многом с тем, что этим организациям приходилось отвлекать силы на строительство жилья для своих работников. Москва тут проявляла полное безразличие. Но еще до смены власти в Ленсовете его исполкомом был подготовлен проект решения о перспективах развития Ленметрополитана, где оговаривалось количество жилья, выделяемого ему городскими организациями. Хотелось бы надеяться, что новый состав Ленсовета не даст залежаться под сукном этому документу.

«Cхема развития сети метрополитена, вариант 14», Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана Ленинграда и Ленинградской области (ЛенНИПИгенплана).
Cхема развития сети метрополитена, вариант 14
Рассчёт пассажирских нагрузок на Фрунзенском и Приморском радиусах Ленинградского метрополитена
ЛенНИПИгенплана. Действующие линии на 1.01.1990. Схема.

Подписи на схеме: Директор Института Назаров Валентин Фёдорович, Главный инженер Института Пиир Михаил Александрович, Начальник инженерно-транспортного отдела Жуковский Алексей Павлович (его речь приведена в статье выше), Главный инженер проекта Петрович Михаил Любомирович.

Два видеорепортажа о новых станциях, записанные за несколько лет до статьи – в конце 1980-х.

«На строительстве станции метро „Спортивная“»

 

Репортаж с площади Мира о планах развития метрополитена. О строящихся станциях рассказывает Леонид Аркадьевич Меерович, интервью берёт Вадим Медведев.

 

Если вы знаете, в каком точно году были сняты эти репортажи, сообщите, пожалуйста, нам. Мы будем очень вам благодарны.

Выражаем благодарность Арине Маркеловой за идею и Виталию Плоткину за схему. При использовании материалов ссылка на «Несбывшийся Ленинград» обязательна.